4月初，遠景科技在鄂爾多斯的零碳動力電池工廠投產。這個工廠主要生產應用于儲能和重卡換電領域的方殼磷酸鐵鋰電池，一期項目產能為10GWh（吉瓦時）。消息一出，立即引起業內的高度關注。
這是煤炭之都鄂爾多斯打造零碳城市的標志，也是把零碳產業園作為 “新基建”并“致力推動全球綠色能源轉型”的遠景科技切實推動碳中和的“力作”。
一年來，隨著新能源汽車產業的發展，缺鋰現象迅速波及整個行業。越來越多的企業宣布擴能或者入局鋰電產業。以寧德時代、中創新航（中航鋰電）、蜂巢能源等為代表的動力電池廠商相繼宣布大規模擴產，中核鈦白、龍佰集團、川發龍蟒等化工企業大批涌入鋰電材料。不僅如此，還有很多企業入局鋰礦產業。
從開礦到鋰電池材料生產，再到鋰電池生產，刺激著各地在鋰產業園區上的信心。國內多個城市下決心打造“鋰電池之都”或“動力電池之都”。都都興起的背后有多少現實考量，又有多少主觀沖動？
“雙碳”目標推動產業爆發
2020年9月，中國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”目標。2021年5月26日，碳達峰碳中和工作領導小組第一次全體會議在北京召開；10月24日，中共中央、國務院印發的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》發布。至此，國內綠色低碳型產業被注入強大動力。
新京報貝殼財經記者注意到，受國家鼓勵政策影響，作為新能源汽車的理想動力電池，鋰電池受到追捧，股票板塊也開啟快速上漲模式。從2021年5月中旬的2100多點，沖高到12月初3900多點。雖然2022年一季度在行業規范等因素的影響下，鋰電池板塊不斷下跌，從2021年12月初近4000點已經跌破3000點，跌幅達四分之一，但是這并不能阻止鋰電產業的升溫。
據中汽協公開信息披露，2021年，新能源汽車產量達到354.5萬輛，同比增長1.6倍。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年，我國動力電池產量累計219.7GWh，同比增長163.4%；動力電池裝車量累計154.5GWh,同比增長142.8%。其中，寧德時代市場占比52.1%；比亞迪市場占比16.2%；排名第三的則是中創新航，市場占比5.9%。第四至第十名則分別是國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、億緯鋰能、塔菲爾新能源、孚能科技、欣旺達等企業。2020年我國新能源汽車動力鋰電池裝機量累計為63.3GWh，同比增長1.8％。而此前一段時間動力電池月度裝機量一直處于負增長。
貝殼財經記者梳理發現，2021年我國新能源汽車市場共有58家動力電池企業實現裝車配套，較上年同期減少13家；而2020年相較2019年減少了7家。彼時，持續一段時間的行業低迷讓鋰電池產業發展受阻。
“鋰電池一開始是從貨運車上的應用開始的，并慢慢向乘用車覆蓋。此時，乘用車對鋰電池的生產提出更高要求。從2020年8月開始，鋰電池產業出現拐點，生產恢復，企業擴容，優勝劣汰的調整也開始，不能適應乘用車市場的企業轉型或者出局。”高工產研鋰電研究所（GGII）研究員趙沖告訴貝殼財經記者。
2021年，新能源汽車突然按下加速鍵，產量從2020年的136萬輛一路飆升到352.1萬輛。這無疑讓剛剛從生死線恢復過來的鋰電池企業承受巨大發展壓力，原料和原材料價格不斷走高，生產任務飽和，大型企業開始入局。
鋰電標簽被多個城市爭奪
隨著新能源汽車產業的發展，鋰電池產業也水漲船高。這直接刺激各地在“鋰電池”上的雄心。據中研普華研究報告，預計到2025年，全球鋰電池市場將達到918億美元。而按照當前市場分析，中國在鋰電池產業的占比超過一半。
貝殼財經記者發現，從2010年以來，至少有10個城市先后向“鋰電池之都”或者“動力電池之都”發起沖擊。包括江西新余、江西宜春、四川遂寧、福建寧德、山東棗莊、河南新鄉、江蘇常州、浙江長興、湖北荊門、四川宜賓在內的多個城市開始進軍鋰電池產業。
“人們日常說的鋰電池一般是鋰離子電池，一般由正極、隔膜、負極、有機電解液、電池外殼組成。在生產中，鋰離子電池又面臨原料生產、原材料加工、電池生產等環節，是具有很高技術要求，經歷多個復雜流程才能生產出來的新能源基礎產品。因此，需要多個企業的鏈式配合。”趙沖向貝殼財經記者介紹。
2018年4月，江西新余市就出臺《促進贛鋒雅保龍頭拉動 打造全球鋰電高地三十條措施》。據新余市政府工作報告數據，2020年新余市鋰鹽產能達18.5萬噸，產量提升至11.5萬噸，占全國產量的41.1%、全球的28.8%，氫氧化鋰出口占國際市場份額超五成，已成為全球最大的乘用車鋰電池正極原料生產基地。當地把鋰電池產業的發展描述成“鋼城變成鋰電之都”。
與新余市毗鄰的宜春市同樣把鋰電池產業置于重要地位，自從2021年寧德時代、國軒高科兩大巨頭在宜春建立鋰電池生產基地后，更加堅定了當地發展鋰電池產業的決心。2021年宜春市政府工作報告指出：要集成政策、集中資金、集聚力量，舉全市之力推動鋰電新能源產業邁上新臺階。其目標是打造“亞洲鋰都”。
趙沖表示，新余、宜春因為緊鄰鋰礦形成產業聚集，而四川宜賓的鋰電也因原材料而興。
四川的宜賓市，在2022年政府工作報告中則指出，著力構建動力電池“1+6”產業生態圈，力爭實現營業收入400億元，加快打造具有世界影響力的動力電池產業基地、建設“動力電池之都”。四川遂寧市則通過“遂寧發布”提出，“把鋰電產業作為全市產業發展的‘一號工程’重點推進，全力打造‘中國鋰電之都’。”
此外，山東棗莊正在打造“北方鋰電之都”，湖北荊門在打造“華中鋰電之都”，河南新鄉則打造“動力電池之都”，浙江長興在打造“綠色能源動力之都”，福建寧德帶著千億級的年產值打造“世界鋰電之都”，江蘇常州則被稱為“被忽視的鋰電池之都”。
“每一個鋰電池之都，都有著特定的背景，有的因礦產資源而聚，有的因傳統技術優勢而興，有的鄰近汽車生產集群，有的則是多年來形成的聚集——但今后能否發展好，還有待觀察。”趙沖說。
警惕不顧現實條件的無中生有
就在全國多個城市積極布局、擴容鋰電產業的同時，各大廠商也沒有閑著，奔走各地，跑馬圈地。
2021年7月，寧德時代宣布將在宜春建設新型鋰電池生產制造基地，建成后將形成年產50GWh鋰離子動力電池生產能力。同年7月，寧德時代與四川宜賓市簽訂全方位深化合作的協議，將在原有六期項目基礎上，在宜賓三江新區投資建設動力電池宜賓制造基地七至十期項目，將把四川時代建設成為世界上最大的動力電池生產基地之一。據專業電池平臺計算，2020年8月以來，寧德時代在國內已經布局多個鋰電項目，將新增產能394GWh。根據規劃，2025年產能有望超670GWh。
2021年7月9日，長城汽車子公司蜂巢能源，宣布到2025年實現全球電池產能布局約100GWh。11月12日，國軒高科表示，將鋰電池產能規劃增加至300GWh。而據公開信息，比亞迪規劃產能將超過600GWh，中創新航規劃產能為500GWh。
據多家專業平臺梳理，頭部企業未來5年投資鋰電池的新增產能累計超過2000 GWh，約為2021年裝車量的12倍，而2025年動力電池總需求量也只有約600GWh，就算加上儲能及國外市場，最多為1000GWh。
不過趙沖認為，產能并不等于產量。今后有的項目將會保持產能的利用率，而有些項目將被壓縮生產空間，甚至被淘汰。除了各大企業在地方的大手筆投資外，鋰礦爭奪的“戰火”還燒到了海外。當前已經有多個專業平臺發出警告，提醒鋰電池擴能背后的危機。
針對各地紛紛打造“鋰電池之都”的做法，中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀教授向貝殼財經記者表示，“產業扎堆與聚集，從產業發展上是沒有問題的，只要擁有一定的資源稟賦、產業基礎，以及外部條件，就可以聚集，形成產業集群。但是，要警惕不顧現實條件的無中生有。結合《中共中央、國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》‘找準自身功能定位，力戒貪大求洋、低層次重復建設和過度同質競爭’的精神，既不要輕易去否定一地的產業聚集，也要限制惡意的攪局者。”
2021年11月18日，工業和信息化部電子信息司組織修訂了《鋰離子電池行業規范條件（2021年本）》。這個“規范條件”除了在用地、環保上的要求外，還要求“引導企業減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本”，同時進一步要求“申報時上一年實際產量不低于當年實際產能的50%”。
事實上，新能源賽道從目前來看，鋰離子電池比較受熱捧，而從長遠來看，不見得就會一家獨大。目前已經有多家企業積極布局氫燃料電池。與此同時，鈉離子電池大規模產業化已經開始。相比電動汽車，吉利控股集團董事長李書福更加熱衷甲醇燃料汽車，并且在多個場合為甲醇燃料及甲醇汽車普及呼吁。因此，幾乎“一統江湖”的鋰電池版圖未來充滿發展的多元性。
新京報貝殼財經記者 白華兵
編輯 宋鈺婷
校對 陳荻雁 劉軍
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